BRASÍLIA / BELÉM — A geografia do escoamento agrícola no Brasil passou por uma mudança de rumo histórica. Se durante décadas a dependência quase exclusiva dos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) impunha longas jornadas rodoviárias e fretes dispendiosos aos produtores do Centro-Oeste e Matopiba, a consolidação dos terminais situados acima do paralelo 16º Sul — o chamado Arco Norte — transformou a logística do agronegócio em uma vantagem competitiva decisiva.

Os terminais do Arco Norte encurtam distâncias e otimizam a logística de exportação de grãos.
Fonte: TAPAJÓS DE FATO

Compreendendo estações de transbordo e complexos portuários estratégicos em estados como Pará, Maranhão, Amazonas, Amapá e Rondônia — com destaque para Barcarena (PA), Itaqui (MA), Santarém (PA) e Itacoatiara (AM) —, a rota hoje responde por uma parcela substancial das exportações de soja e milho do país.

A Revolução da Multimodalidade
A grande virada de chave do Arco Norte não esteve apenas no asfaltamento de artérias rodoviárias vitais, como a BR-163, mas na integração efetiva entre rodovias, ferrovias e hidrovia. A carga oriunda do norte de Mato Grosso e do Matopiba viaja por rodovias ou pela Ferrovia Norte-Sul até estações de transbordo, onde é transferida para barcaças fluviais que navegam pelos rios Tapajós, Tocantins e Amazonas até os terminais marítimos de águas profundas.

Essa combinação reduz drasticamente a queima de combustível fóssil por tonelada transportada e diminui o custo do frete no interior das propriedades rurais situadas acima da faixa central do país.